瑯西片區(qū)位于南寧市青秀區(qū)中心位置，由多條重要主干道相交圍合而成。區(qū)域車流量多、缺少協調控制方案、交通基礎設施不完善等是造成片區(qū)擁堵的主要原因。下面看看交通攻城獅是如何協助南寧交警為片區(qū)量身定制聯動協調控制方案的吧–

區(qū)域概況

瑯西片區(qū)位于南寧市青秀區(qū)，作為重要的商業(yè)片區(qū)，附近分布南寧瑯西小學等三所學校。片區(qū)現有11個信號控制路口，路口間缺少協調控制，容易造成多次的停車等待現象。

圖1??瑯西片區(qū)協調優(yōu)化路口分布圖

存在問題

（1）?各路口間缺少協調控制

在行駛過程中發(fā)現，路段通行隨機性大，全路段共11個信號控制交叉口，常出現車輛停車等待紅燈的情況，偶爾會連續(xù)停車。其中，金湖南路、匯春路路段平均每次行程的停車次數為1.8次左右，導致路段進口消散時間較長，綠燈利用率低，較大地影響平均行駛速度，降低行車的舒適度。

圖2 金洲路-錦春路停車等待情況

圖3?金湖路-桂春路停車等待情況

（2）路口干擾因素過多

經過現場調研，路段存在較多干擾因素，其中包括斑馬線停車讓行、網格線禁停、路段掉頭等情況，導致行程大部分時間浪費在等待與加減速上。

圖4?瑯西片區(qū)匯春路路段行人過街

圖5?瑯西片區(qū)錦春路路段掉頭影響

（3）信號機型號不統(tǒng)一

區(qū)域內11個路口信號機類型不一致，分為泰爾文特和海信兩種信號機，路口聯網率不高。

優(yōu)化思路

攻城獅對路段11個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等深入調研分析，根據通行需求及運行周期差異制定四橫三縱綠路網格，其中雙擁路、金洲路、錦春路設置為雙向綠波，金湖南路、金浦路、匯春路為單向綠波。關鍵交叉口為金浦匯春路口、金湖匯春路口、金浦匯春路口、雙擁錦春路口，并調整公共周期。

圖6 四橫三縱路網協調思路

根據路段的交通流特點，以及對實際調查的資料進行分析和計算，各路段設計速度在（30±5）km/h范圍內時，可避免各路段設計速度變化過快，駕駛員無法很好地適應從而削弱綠波效果。

優(yōu)化方案

1. 路段方案協調

（1）?匯春路路段協調方案設計

①?設計車速：設計平均車速為（27±5）km/h

②?公共周期：

對路段的3個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進行深入調查，確定適合早高峰、平峰和晚高峰的周期分別為174秒、154秒和190秒。

表1 匯春路交叉口現狀基礎信息

③?協調時距圖：

圖7 匯春路路段平峰期協調時距圖

（2）?金湖南路路段協調方案設計

①?設計車速：設計平均車速為（30±5）km/h

②?公共周期：

對路段2個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進行深入調查，確定金浦路-匯春路、金湖南路-匯春路為路段中關鍵交叉口，確定適合早高峰、晚高峰和平峰的周期分別為174秒、154秒和190秒。

表2 金湖南路交叉口現狀基礎信息

③協調時距圖

圖8 金湖南路路段平峰期協調時距圖

（3）?金浦路路段協調方案設計

①?設計車速：設計平均車速為（25±5）km/h

②?公共周期：

對路段2個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進行深入調查，確定適合早高峰、平峰和晚高峰的周期分別為174秒、154秒和190秒。

表3 金浦路2個交叉口現狀基礎信息

③?協調時距圖

圖8 金浦路路段平峰期協調時距圖

（4）?金洲路路段協調方案設計

①?設計車速：設計平均車速為（25±5）km/h

②?公共周期：對路段2個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進行深入調查，確定適合早高峰、平峰和晚高峰的周期分別為87秒、77秒和95秒。

表4 金洲路交叉口現狀基礎信息

③?協調時距圖

圖9 金洲路路段平峰期協調時距圖

（5）?錦春路路段協調方案設計

①?設計車速：設計平均車速為（30±5）km/h

②?公共周期：

對路段2個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進行深入調查，確定適合早高峰、平峰和晚高峰的周期分別為175秒、162秒和190秒。

表5 錦春路交叉口現狀基礎信息

③?協調時距圖

圖10 錦春路路段平峰期協調時距圖

（6）?雙擁路路段協調方案設計

①?設計車速：設計平均車速為（45±5）km/h

②?公共周期

對路段2個信號控制交叉口交通流量、交叉口特征和行車特性等進行深入調查，確定適合早高峰、平峰和晚高峰的周期分別為175秒、162秒和190秒。

表6 雙擁路交叉口現狀基礎信息

③協調時距圖

圖11 錦春路路段平峰期協調時距圖

2. 11個路口信號機聯網，增設機非隔離護欄。

通過對瑯西片區(qū)11個路口進行信號機進行聯網，對個別路口進行信號機更換，增設機非隔離護欄，防止機動車亂停、亂掉頭等現象。

圖19 加裝機非隔離欄

根據路口現狀信號機的聯網情況和信號機型的分析調研，將金洲錦春的信號機更換為海信信號機，并陸續(xù)將未聯網信號機接入指揮中心相關平臺，現瑯西片區(qū)路口聯網率已由原先的64%提高至91%，后續(xù)會繼續(xù)接入離線信號機，保障片區(qū)協調方案的穩(wěn)定運行。

優(yōu)化效果

圖12 瑯西片區(qū)協調方案預期效果圖

通過實施前后的實際測試及高德指數對比，6條道路的平均車速分別提高了11%-28%不等，擁堵指數下降5%-23%不等，極大地提高了埌西片區(qū)通行效率，為廣大駕駛人創(chuàng)造了良好的出行體驗。下圖為各路段協調前后同星期高德歷史擁堵指數對比：

圖13 匯春路協調前后高德指數對比圖

圖14 金湖南路協調前后高德指數對比圖

圖15 金浦路協調前后高德指數對比圖

圖16 金浦路協調前后高德指數對比圖

圖17 錦春路協調前后高德指數對比圖

圖18 錦春路協調前后高德指數對比圖

表7 瑯西片區(qū)平峰協調前后指標對比

從上圖可看出，匯春路東往西、金湖南路北往南和金浦路南往北單向協調與設計方案一致，單向可不停車一次通過；雙擁路、金洲路和錦春路的正向協調，可單向不停車一次通過。反向綠波偶爾受到干擾在某個路口遇到紅燈，只要按照設計車速行駛，也能在順暢地完成剩余路段，保證了絕大部分車流的暢通行駛，提高車流通行效率，優(yōu)化駕駛人的行車體驗。

案例小結

根據片區(qū)通行需求與實際情況，將瑯西片區(qū)協調規(guī)劃為四橫三縱的路網，在有效減少區(qū)域通行延誤的同時，保證了單個路口運行為最優(yōu)方案，提高整個片區(qū)交通的通行效率和綠燈利用時間，更貼切實際交通需求。

一般情況下，不停車一次性通過6個以上的路口已經算上比較不容易的事兒了。近日，就在永川，有這樣一條路，車輛不停車一次性可通過13個路口，并且雙向效果都如此！有視頻有真相–

究竟怎么做到的呢？接下來就讓小編為大家揭秘！

一、路口概況

文昌東路-和暢大道-一環(huán)路為重慶永川區(qū)外環(huán)道路，道路兩側設有人行道路，且種有綠化樹，是永川的景觀道路。

在本案例中，協調的路段為博物館路口至啤酒廠路口，全長9421米，共計13個路口，道路為雙向6-8車道，基礎交通設施完善，道路限速平均為60-70km/h。

其中博物館路口-祥龍路路口為雙黃線分隔，祥龍路路口-觀音山路口為綠化帶分隔，觀音山路口-啤酒廠路口為雙黃線分隔。

圖1 協調路段13個路口分布圖

表1 13個路口情況表

二、存在問題

各路口間沒有實施協調控制；路段停車次數多、等待時間長。

該路段全長達9421米，且路口間距最遠的達到2399米，這對速度控制、相位差設置要求較高。根據測試結果統(tǒng)計：

博物館路口往啤酒廠路口平均停車次數為6次、平均行程時間為746s，且紅燈等待時間就長達160s，超過行程時間的22%；

啤酒廠路口往博物館路口平均停車次數為5次、平均行程時間為773s，而紅燈等待時間長達196s，超過行程時間的25%。

路段停車次數較多，市民出行體驗較差。

三、優(yōu)化方案

1.統(tǒng)一公共周期

通過調研，路段關鍵交叉路口為觀音山路口，因為觀音山路口涉及到南北興龍大道方向的綠路協調，盡量避免進行時間、周期上的調整。

因此以觀音山路口周期103s為協調路段的統(tǒng)一周期。

2.配合協調方案設計調整相位

原路口方案多為雙直雙左控制方式，不利于協調方案設計。

在不影響路口正常運行的情況下，合理利用協調方向搭接相位，對路口進行相位相序的調整，以達到雙向綠波效果最優(yōu)化。

3.精細設計協調速度

為了切合實際情況，攻城獅在設計協調方案時，多次對該路口進行跟車測試、調研，以滿足車輛的實際速度需求。

圖2 協調速度示意圖

4.協調時距圖，確定相位差。

利用綠波帶計算軟件，對外環(huán)路的平峰時段進行雙向協調控制方案設計。由于觀音山路口為縱橫綠路交叉口，故定位關鍵交叉口，以它的相位差為基準，向兩邊進行相位差推導。

其中啤酒廠路口-觀音山路口帶寬約21s（合計2個路口，協調方向總放行時長21s），紅河南路路口-祥龍路路口帶寬約30s（合計8個路口），祥龍路路口-博物館路口帶寬約24s（合計3個路口），全程平均帶寬約21s。

圖3 外環(huán)協調路段時距圖

四、優(yōu)化效果

通過本次優(yōu)化，博物館路口-啤酒廠路口由北向南方向行程時間節(jié)省158s,平均行駛速度提高約32%，停車次數由6次降低為0次，優(yōu)化率達到100%。

啤酒廠路口-博物館路口由南往北方向行程時間節(jié)省196s,平均行駛速度提高約40%，停車次數由5次降低為0次，優(yōu)化率達到100%。

五、案例小結

本案例設計路段較長、涉及路口較多，考慮因素較廣。在多次實地調研、不斷測試數據分析及微調下，通過調整部分路口相位相序、調整配時方案、合理利用相位搭接等，最終實現了車輛不停車通過的綠路協調效果，提高了道路的通行效率，節(jié)省了市民的出行時間。

Ps：未來隨著交通流量不斷變化，綠路協調將會受到多方面影響，信號優(yōu)化道路依舊任重而道遠，后期將持續(xù)對該道路協調效果進行跟蹤維護優(yōu)化。

出城之路往往伴隨車輛多、容易堵等特點，要是碰上整路走走停停、等4、5個紅燈的情況，老司機們只能“飆車技”了。為了緩解上述狀況，南寧攻城獅出動，解決出城堵塞問題，幫助車輛不停車出城–

路口概況

佛子嶺路全長4.2公里，為南寧市東西方向進出城的主干道，東接鳳嶺片區(qū)和火車東站，西接東葛路。路段上分布五個路口，路段日常車流量大。

圖1 佛子嶺路協調路段各路口分布

該路段較長，基礎交通設施完善，道路中央有中央隔離護欄，基本為雙向6-8車道，有非機動車道，但無機非隔離設施，路段限速設置為50km/h。

機動車、非動車道情況

限速50km/h

中央隔離欄

路段相交支路

圖2 佛子嶺路基礎信息調查圖

存在問題

1停車等候次數多：佛子嶺路-盤龍路口與佛子嶺路-玉蘭路口之間沒有綠波協調，車輛需停車等待。

2西進口車輛無法有效放行：佛子嶺路-盤龍路口車流量較大，該路口原有配時不能適應路口現狀的車流量變化，造成西進口較為擁堵，影響車輛通行。

優(yōu)化方案

攻城獅針對路段交通情況對佛子嶺路出城方向設計單向綠波協調。

本次單向綠波協調設計是在原有佛子嶺（玉蘭路-銀杉路）存在協調的基礎上新增佛子嶺路-盤龍路口為協調路口，并以佛子嶺路-盤龍路口作為路段的關鍵路口，主要目的是為了充分利用佛子嶺適合綠波設計的硬性條件，協調由西向東（出城）主要車流通行方向，保障車流能順暢行駛，減少停車次數、等待時間，減少車流回溢對上游路口的影響，提高道路通行效率。

針對佛子嶺盤龍路口西進口較為擁堵的情況，其中晚高峰增加一個西單邊相位，增加西進口的綠信比，緩解西進口排隊長的情況。

路口配時及方案設計

1佛子嶺路-盤龍路口

圖3 佛子嶺路-盤龍路口設計方案相位圖

圖4 佛子嶺路-盤龍路口設計方案配時圖

備注:過渡時間=綠閃時間+黃閃時間+全紅時間 如:+3+3+2

2佛子嶺路-玉蘭路口

圖5 佛子嶺路-玉蘭路口設計方案相位圖

圖6 佛子嶺路-玉蘭路口設計方案配時圖

備注:過渡時間=綠閃時間+黃閃時間+全紅時間 如:+3+3+2

3佛子嶺路-金菊路口

圖7 佛子嶺路-金菊路口設計方案相位圖

圖8 佛子嶺路-金菊路口設計方案配時圖

備注:過渡時間=綠閃時間+黃閃時間+全紅時間 如:+3+3+2

4佛子嶺路-翠竹路口

圖9 佛子嶺路-翠竹路口設計方案相位圖

圖10 佛子嶺路-翠竹路口設計方案配時圖

備注:過渡時間=綠閃時間+黃閃時間+全紅時間 如:+3+3+2

路段方案設計

1設計車速：平均車速為（45±5）km/h時，綠波效果較好。

2公共周期：確定佛子嶺盤龍路口為路段中關鍵交叉口，確定適合早高峰、晚高峰和平峰的周期分別為168秒、175秒和147秒。

3協調相位差：綜合以上問題及考慮各因素，以周期168秒、175秒和147秒為早高峰、晚高峰及平峰時段公共周期，作西往東單向綠波設計圖。通過設計各路口的相位、相位差，在保障交叉口正常運行的情況下，對路段實行交通信號協調控制。

4協調時距圖

圖11 佛子嶺路段平峰協調方案預期效果圖

在平峰時段，佛子嶺路西往東（出城）方向單向綠波帶帶寬為61s左右。

圖12 佛子嶺路段早高峰協調方案預期效果圖

在早高峰時段，佛子嶺路西往東（出城）方向單向綠波帶帶寬為61s左右。

圖13 佛子嶺路段晚高峰協調方案預期效果圖

在晚高峰時段，佛子嶺路西往東（出城）方向單向綠波帶帶寬為66s左右。

優(yōu)化效果

在平峰時段，車輛可以以40.2km/h進行行駛，行駛過程中一次通過路段，不需要停車，歷時134秒。

在早高峰時段，車輛可以以39.4km/h進行行駛，行駛過程中一次通過路段，不需要停車，歷時137秒。

在晚高峰時段，車輛可以以31.4km/h進行行駛，行駛過程中一次通過路段，不需要停車，歷時172秒。

表1?佛子嶺路段平峰期優(yōu)化前后數據對比

案例小結

本案例通過前期路口間距分析，優(yōu)化關鍵交叉路口及配時方案，緩解路段的排隊壓力，同時設置了由出城方向西往東的“綠波帶”，極大地提高了佛子嶺路的通行效率，減少車輛停車次數，縮短行程時間，為駕駛員帶來更好的駕駛體驗。

提起“飛虎”二字，人們往往會想到“飛快迅猛”一詞。在昆明這座城市，攻城獅利用綠波協調，使飛虎大道名副其實，真的“飛”了起來。攻城獅究竟是怎么做到的呢?接下來讓我們一起看看吧！

一、路口概況

飛虎大道（巫家壩路）為昆明市官渡區(qū)南北走向主干道，連接世紀城片區(qū)與滇池會展中心。路段全長2.9公里，沿途分布5個紅綠燈路口、4個黃閃路口。全路段大部分為雙向8車道，北起廣福路南至滇池會展中心，承載郊區(qū)至市區(qū)內南北走向的部分交通流。

圖1 道路位置圖

表1 路口信息表

二、存在問題

1.路段車流量小，紅綠燈數量較多。

當路段無行車的時候，信號燈空轉。且南北向行駛過程中難以實現不停車通行，車輛需頻繁停車等待紅燈。

2.信號燈未協調控制。

由于信號燈較多，信號燈未協調控制，無法形成整體綠波帶，影響駕駛員行車體驗感。

三、數據采集

本次試驗，攻城獅采用跟車行駛及路段實地測量的方法，對飛虎大道協調路段進行數據采集，采集數據包括：路段長度、路口間距、旅行時間、?紅燈消散時間、總行程時間、停車次數。

圖2 綠路協調基礎信息調查數據圖

四、優(yōu)化方案

通過實地調研，攻城獅了解到飛虎大道（巫家壩路）道路交通設施完善，具備綠路協調條件，于是擬設計飛虎大道南北雙向不停車通行綠波協調方案。

為更好的實現飛虎大道路綠波協調效果，采用專業(yè)綠波軟件進行綠波協調設計，協調時距圖如下：

圖3 綠路協調時距圖

通過綠波軟件測試結果，車輛時速在55km/h-60km/h之間，飛虎大道南北雙向可實現不停車通行。

五、優(yōu)化效果

通過攻城獅實地調試評估后，飛虎大道已能實現南北雙向不停車通行，優(yōu)化效果視頻如下：

北往南方向：

南往北方向：

表2 優(yōu)化前后效果對比

六、案例小結

本次案例在對飛虎大道路基礎信息采集后，主要通過綠波協調控制措施，減少全路段通行過程中停車等待次數及通行效率低的問題。

通過行車視頻及優(yōu)化前后評估數據分析，進行綠波協調設置后，路段行程時間、行駛速度、停車次數、路段通行效率、駕駛體驗均有提升，飛虎大道真正“飛”起來了。

后續(xù)，我司攻城獅也將繼續(xù)開展其他路段綠波協調設置，最大限度提升昆明市道路的通行效率、改善出行體驗。

路口概況

莆興路為莆田市南北走向主干道，連接動車站與市區(qū)。路段全長3公里，全路段為雙向6車道，沿途分布6個紅綠燈路口。

由于道路寬，車流量較少，因此過往車輛速度快。但紅綠燈數量較多，且目前路口之間尚未協調控制的情況下，車輛在路口等待通過的時間長，通行效率不高。同時莆興路是市區(qū)通往動車站的必經之路，因此市民對路段通行要求高。

圖1 莆興路沿線路口分布圖

存在問題：

該路段基礎設施良好，路口信號機均已聯網，經過多次實地調研，發(fā)現存在以下問題：

1.車輛超速情況嚴重：莆興路為雙向6車道，道路寬，車流量少；且因動車站位于莆興路上，因出行需要，趕車的市民多。雖限速60km/h，但常出現超速現象。

2.路口間距差距大：路口與路口間距最長為1100米，最短僅為300米。

3.車輛停車次數多：路段共計6個路口，一次來回平均停車7次，停車次數較多，行車體驗感較差。

優(yōu)化方案：

1.統(tǒng)一平均速度。莆興路限速為60km/h，選定58km/h-60km/h為綠波協調的平均速度區(qū)間。

2.設計綠波協調方案。運用自主研發(fā)的綠波帶計算軟件，對莆興路進行綠波協調方案設計。

圖2 莆興路綠波圖

優(yōu)化效果：

通過本次優(yōu)化，達到的效果如下：

案例小結：

本案例采用的技術手段比較簡單，但是優(yōu)化方案實施后效果立竿見影。統(tǒng)一平均速度，雖然在一定程度上降低了來往車輛的速度，但是也使得車輛超速的現象減少，使莆興路更加安全。而綠路協調則使車輛等待紅燈的時間減少，提高了莆興路的通行效率。

交通的“潮汐現象”，即每天早晨進 城方向交通流量大，反向流量小，而晚上 則是出城方向的流量大，反向流量小，有 明顯的擁堵現象。存在潮汐現象的車流就 稱為潮汐車流。

潮汐車流會帶來怎樣的影響呢？潮汐車流會帶來怎樣的影響呢？對此有什么改善方案呢？我們一起跟著黑板報君看看吧！

路口概況

康寧路為平遙縣南北走向主干道，連接平遙古城景區(qū)與大運高速，南接大運高速出入口，北接古城景區(qū)南門，承載市區(qū)內南北走向的過境交通流。路段長1公里，沿途分布3個紅綠燈路口。路段具有一定的潮汐現象，早高峰南往北去老城，以及晚高峰北往南去新城的車輛較多。

圖1 路段概況

存在問題

1.康寧路的曙光街口、雙林大道口、藝苑街口三個路口信號周期過長，且全天使用同一套信號配時方案，導致路口長時間空放。

2.在路口間為協調控制的情況下，整體車輛通行速度較低，通行效率不高。

圖2 路段實況圖

優(yōu)化方案

重新劃分時段，調整配時，并設置不同時段的協調方案。全天各個時間段車流量不穩(wěn)定，變化較大，針對該問題，采用精細化劃分時段，設置早高峰、晚高峰、平峰、三個方案。由于道路條件限制，只能采用南向北或北向南單向協調控制，考慮到進城車輛較多，且更為集中，因此采用南向北單向協調。

圖3 早高峰綠波協調

圖4 晚高峰綠波協調

圖5 平峰綠波協調

以康寧路-雙林大道路口為關鍵路口，確定早晚高峰的公共周期為130s，平峰的公共周期為100s，優(yōu)先南往北協調，舒緩康寧路的交通壓力。

優(yōu)化效果

經優(yōu)化，車輛行程時間和停車次數均明顯下降，車輛可不停車直接通過路段，行駛速度得到大大的提升，市民出行舒適度得到改善。

案例小結

本案例通過精確劃分全天各時段運行方案，重新規(guī)劃相位配時，使車輛的行駛速度有所提升，行程時間大大縮短，南往北的車輛停車次數有所減少，康寧路的擁堵情況有所好轉，優(yōu)化效果顯著。

每天因遲到這事被老板訓斥，我都懊惱不已，這里一個紅燈等2分鐘，那個紅燈等1分鐘，更離奇的是，一條路幾個紅燈都要等，時間都去哪了？一路都被紅燈吃掉了！能不遲到嗎？寶寶我也很委屈！大神求解??！

路口概況

云漢大道是重慶市北碚區(qū)的一條重要交通樞紐，南接繞城高速且沿線分布著較多住宅、工業(yè)區(qū)。

本次綠波帶的設計路段為云漢大道云計算2路至云漢大道瑞和路，該路段全長約3.24km，共5個交通信號控制交叉口，各個路口南北方向為雙向6-8車道，基礎交通設施完善，平峰平均車速在55-61km/h之間。

圖1 云漢大道（云計算2路-瑞和路）5個路口分布圖

存在問題

1.停車次數多。根據多次測試結果，全路段共5個信號控制交叉口，南往北全程停車次數為3.6次，較大地影響車輛平均行駛速度，市民駕車舒適度低。

2.紅燈等待時間長。經過多次測試，云漢大道-云計算2路至云漢大道-瑞和路平均每次行程時間為5分30秒，而紅燈等待時間就長達1分54秒。

優(yōu)化方案

1.統(tǒng)一公共周期。對路段5個信號控制交叉口統(tǒng)一公共周期,選取云漢大道-方正大道為路段的關鍵路口 ,平峰協調周期為82秒。

2.設計綠波協調方案。運用振業(yè)優(yōu)控自主研發(fā)的綠波帶計算軟件，對云漢大道云計算2路-云漢大道瑞和路進行綠波協調方案設計，設計協調綠波帶寬為27秒。因暫不具備雙向協調的條件，此次優(yōu)先南往北方向的協調。

圖2 云漢大道平峰綠波時距圖

優(yōu)化效果

通過本次優(yōu)化，平峰時段南往北方向停車次數從3.6次降為0次，行程時間節(jié)省2分07秒，路段平均速度提高約63.4%，大部分車輛可實現不停車通過此路段。

表1 平峰時段綠波優(yōu)化前后效果對比

接下來，黑板報君將通過一個優(yōu)化前后的對比視頻更直觀地給大家展現優(yōu)化效果：

案例小結

本案例通過統(tǒng)一周期、設計綠波協調方案，最大限度提高了主干道南往北通行效率，較大程度地減少了南北向停車次數，減少紅燈等待時間，提升駕駛員行車舒適度。

在后期的優(yōu)化中，我們的攻城獅將根據路口、路段的交通流特點、排隊等綜合情況變化，適當增大協調周期，在保證南往北通行效率較高的情況下兼顧其他方向通行效率，以提高整個區(qū)段的綜合通行效率和綠燈時間利用率。

“蘑小菇，我看你現在在溫州生活得挺滋潤的呀！”

“那可不！自從振業(yè)優(yōu)控進駐以來，我大溫州有110多個信號控制路口進行了優(yōu)化，20多條主干道進行了綠波設計，現在在溫州出行，感受風一般的速度，就是要這種感覺！耶！”

聽說最近又多了一條綠路，吃瓜群眾們不妨跟黑板報君到現場看看→_→

路口概況

江濱東路是溫州市鹿城區(qū)東西方向的主干道，與眾多南北方向的道路構成道路網，東西兩端與湯家橋、車站大道相交，全長約3.4km，沿線分布著學校及眾多住宅區(qū)。

該路段雙向8-10車道，機非隔離，道路中央以護欄和綠化帶分隔開來，交通基礎設施完善。路段自車站大道至湯家橋共有6個交叉口，交叉口間距在200-1500米左右，所有交叉口的交通信號控制機均已實現聯網控制，具備綠波協調控制的基本條件。

圖1 江濱東路（車站大道-湯家橋路）6個路口分布圖

問題調研

雖然該路段車流量不大，且道路基礎設施良好，但是在交通信號控制上還是存在一定的問題：

1.各路口間信號控制缺乏協調。經調研發(fā)現，車輛從上一個路口行駛至下一個路口需排隊等紅燈，甚至出現連續(xù)兩個路口都需停車等紅燈的現象。根據多次測試結果統(tǒng)計，全路段共6個信號控制交叉口，平均每次行程的停車次數為3次，停車時間長，平均行駛速度低，行車效率低。

2.各路口時段劃分復雜。6個交叉口時段劃分方案均不相同，且部分路口時段方案劃分不夠精細化，較大程度影響了交通流量。

表1 江濱東路（車站大道-湯家橋路）路口情況表

優(yōu)化方案

機智的攻城獅充分利用該路段適合綠波協調的硬性條件，采用雙向綠波協調設計，協調由西向東和東向西兩個車流通行方向的各個路口，保障這兩個方向的車流能順暢行駛。具體方案如下：

1.統(tǒng)一公共周期。對路段的6個信號控制交叉口統(tǒng)一公共周期，并根據流量及周期的分析選取江濱東路-車站大道為該路段的關鍵交叉口，早晚高峰協調周期為140s，平峰協調周期為120s。

表2 江濱東路（車站大道-湯家橋路）時段劃分及周期表

2.精細化時段劃分。對早高峰、平峰、晚高峰各個時段進行精細化劃分，提高綠路運行的穩(wěn)定性，從而滿足大部分路口的交通需求。

3.設計綠波協調方案。運用專業(yè)的綠波帶設計軟件，對江濱東路-車站大道路口至江濱東路-湯家橋路路口進行綠波協調方案設計。

圖2 江濱東路（車站大道-湯家橋路）優(yōu)化后最終效果時距圖

4.調整相位。在設計優(yōu)化方案的時候，帥氣的攻城獅發(fā)現最后一個路口東往西方向極大幾率會造成停車，加上車流匯集，極易造成車流回溯，從而導致路口溢流，引發(fā)路口“打麻將”現象。所以項目組決定進行再次優(yōu)化，調整江濱路-惠民路路口相位，從而實現雙向停一次車或不停車的效果。

圖3 江濱惠民優(yōu)化前后相位對比圖

優(yōu)化效果

優(yōu)化后，江濱東路（車站大道-湯家橋）西往東方向行駛的車輛只需停1次車即可，東往西方向不需要停車即可通過，節(jié)省時間分別為2分10秒和2分52秒，道路平均速度分別提高7.06%和11.44%；且擁有29秒的帶寬，占周期時間的20%以上，保證了絕大部分車流的暢通行駛。即使在某個路口遇到紅燈，只要按照設計車速行駛，也能順暢通過剩余路段。具體優(yōu)化情況如下所示：

表3 優(yōu)化后各項數據指標情況表

下面走一波優(yōu)化前后對比視頻，首先是江濱東路東往西方向交通運行對比視頻：

接下來是江濱東路西往東方向交通運行對比視頻：

案例小結

本期案例中的優(yōu)化方式比較常見，不一樣的是，攻城獅通過優(yōu)化一個路口的相位，整條道路通行效率便得到了提升。由此可見，微調整也能呈現顯著的效果，簡單的優(yōu)化攻略也能收獲不平凡的優(yōu)化結果，果然一竅難得，一點就通！

此刻，請允許黑板報君給攻城獅獻上一個么么噠 (づ￣ 3￣)づ

小橋流水，落日余暉，擁有此番美景的溫州堪稱吳越之都。然而，美中不足的是水泄不通的路口、擁堵的道路交通，與這座山清水秀的城市格格不入，給居民的生活也帶來了不便。這不，我們的攻城獅坐不住了，為城市道路的暢通無阻開干！

路口概況

溫州大道是溫州市東西走向的主干道，全長約6.7km。該路段西連鹿城、東至龍灣，是連接兩個城區(qū)的重要樞紐，也是進出城的必經路段。作為一條重要的東西軸線，溫州大道早晚高峰承載巨大的車流量。同時，溫州大道共有13個信控路口。各路口間隔距離不規(guī)律，最短為170米左右，最長為870米左右，這給協調控制帶來了一定的困難。

圖1 溫州大道（公交始發(fā)站-錢江路）13個路口分布圖

表1? 溫州大道（公交始發(fā)站-錢江路）路口情況表

存在問題

1.車輛停車次數多。全路段共有13個信控路口，在實際調研過程中發(fā)現，平峰時段雙向停車次數共18次，市民駕駛舒適度低。

2.各個路口之間缺乏協調。路口周期不統(tǒng)一，停車路口隨機性大，通行效率低。

3.無明顯時段劃分。各個路口運行的時段方案劃分不夠精細化，13個路口全天僅運行2-3套方案。

優(yōu)化方案

1.統(tǒng)一公共周期。對路段的13個信控路口統(tǒng)一公共周期，選取溫州大道-湯家橋路為該路段的關鍵路口，早晚高峰協調周期為140s，平峰協調周期為120s。

2.精細化配時。在不改變綠信比、相位相序的情況下，調整各個路口之間的相位差，將各時段方案精細化、綠波最大化，從而達到路口控制協調、停車次數最小化的目的。

表2 優(yōu)化后時段劃分及配時方案

3.設計綠波協調方案。運用振業(yè)優(yōu)控自主研發(fā)的綠波帶計算軟件，對溫州大道公交始發(fā)站-錢江路進行綠波協調方案設計。

圖2 溫州大道綠波圖

優(yōu)化效果

通過本次優(yōu)化，平峰時段溫州大道西往東方向停車次數從原來的10次降為4次，東往西方向停車次數從原來8次降為2次，節(jié)省時間分別為4分44秒和5分35秒，提高道路平均速度分別為16.40%和18.58%。

表3 溫州大道平峰時段運行效果評測表

案例小結

本案例通過最大程度利用現有的條件提升主干道的通行效率，提升行車速度，減少行程時間，讓駕駛員的行車舒適度得到顯著提升，方便了市民的出行。

But 每個路口的實際需求不同，想實現一路綠燈通行，要增加協調相位的綠信比。但這也會增加非協調相位的人行過街及非協調方向的機動車等待時間，造成路口輕微失衡現象，所以要根據實際的車流運行情況，來進行綠波的協調控制。讓我們一起給攻城獅打氣吧！

上一期，黑板報君為大家?guī)砹艘粓觥靶「呖肌保ㄔ斍檎埓?第202期 張家口|如何實力解決左轉車輛“甩尾”現象（上）），不少大神在留言區(qū)分享優(yōu)化絕招，為我們開拓了思路。今天，黑板報君帶來振業(yè)優(yōu)控攻城獅的做法，看看效果如何→→

優(yōu)化措施

1、合流相位的設計及應用

運用“外截內疏”的思想，對濱河路-緯三橋東直行車輛進行截流減少東直行和西左轉車輛沖突，再配合清水河路-緯三橋的東向疏流，最大程度放行東左轉車輛，來實現路段交通的暢通。

① 精細化劃分高峰和平峰時間段，滿足不同時間段的車輛運行需求。

② 濱河路-緯三橋增加西向通行相位，及時放行西左轉車輛，減少東進口直行和西進口左轉的沖突。

③ 清水河路-緯三橋搭接新的合流相位D和G，最大程度放行東進口左轉車輛的同時，增大北進口左轉通行量，消除緯三橋回溢現象，實現橋上的順暢通行。

圖9 清水河路-緯三橋優(yōu)化前的相位相序圖

圖10 清水河路-緯三橋優(yōu)化后的新相位設計方案

備注：經調研發(fā)現，清水河路-緯三橋道路條件較好，根據實際需求，搭接新的相位D和G。將D相位命名為東向直左，G相位命名為南北左右，通過信號系統(tǒng)的燈色處理來實現實際放行效果。

2、時段劃分及信號配時

表1 清水河路-緯三橋路口時段劃分及配時方案

根據實際流量在不同時段內的分布，對路口進行時段劃分，并根據各時段的交通量分布，對路口信號配時設計如下：

（1）早晚高峰：增加D北進口直行、東進口左轉和G北進口左轉、西直行合流相位，最大程度滿足早晚高峰清水河路-緯三橋東進口左轉和北進口左轉的通行需求；

（2）平峰：增加D北進口直行、東進口左轉放行相位，增加清水河路-緯三橋東進口左轉的通行量。

3、緯三橋綠波協調

將緯三橋兩端濱河路-緯三橋和清水河路-緯三橋這兩個路口作為信號協調控制的目標，使道路東西向車流通行更加順暢，避免早晚高峰東西向車流涌上橋而產生路口回溢現象，具體設計如下：

圖11 緯三橋東西向2個路口協調設計圖

協調時距圖：

圖12 早高峰協調時距圖

圖13 晚高峰協調時距圖

圖14 平峰協調時距圖

全天各時段，均優(yōu)先由東往西協調，濱河路-緯三橋東西進口通行綠燈啟動后，東進口直行車輛可以通過協調快速通過清水河路-緯三橋路口，避免了回溢現象的產生。

優(yōu)化效果

1、優(yōu)化效果情況

通過方案的優(yōu)化，達到以下效果：

圖15 清水河路-緯三橋東進口優(yōu)化前后排隊情況

圖16 濱河路-緯三橋東進口優(yōu)化前后路口情況

圖17 清水河路-緯三橋南進口優(yōu)化前后路口情況

2、優(yōu)化效果數據分析

（1）早高峰優(yōu)化情況

①排隊長度：清水河路-緯三橋東左轉由25-30輛，降為14-20輛；北進口直行和北進口左轉由20-25輛，降為15-18輛。

②排隊次數：清水河路-緯三橋東左轉由3次，降為1次；北進口直行和北進口左轉由2次，降為1次；濱河路-緯三橋東直行排隊次數為2次。

③空放時間：清水河路-緯三橋西進口左轉平均空放時間由12s，降為2s;南進口直行平均空放時間由6s，降為0s。

表2 清水河路-緯三橋優(yōu)化前后早高峰排隊長度

表3 清水河路-緯三橋優(yōu)化前后早高峰排隊次數

（2）晚高峰優(yōu)化情況

①排隊長度：清水河路-緯三橋東進口左轉由28-35輛，降為14-18輛；北進口直行和北進口左轉由15-20輛，降為12-16輛。

②排隊次數：清水河路-緯三橋東進口左轉由3次，降為1次；北進口左轉由2次，降為1次；濱河路-緯三橋東進口直行排隊次數為2次。

③空放時間：清水河路-緯三橋西進口左轉平均空放時間由12s，降為2s；南進口直行平均空放時間由3s，降為0s。

表4 清水河路-緯三橋優(yōu)化前后晚高峰排隊長度

表5 清水河路-緯三橋優(yōu)化前后晚高峰排隊次數

案例小結

本案例現行方案的目標是解決清水河路-緯三橋東左轉車輛的回溢現象，增加橋上車輛通行效率。通過將“綠波協調”與“合流相位”的有效結合，達到了出其不意的優(yōu)化效果。

在路口條件較好且出口道較寬的情況下，使用“合流相位”可以行之有效地解決路口多個不同進口道車輛排隊擁堵的問題。

不管是黑貓白貓
抓到老鼠的就是好貓
不管是什么樣的優(yōu)化措施
只要有效果都是好措施

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